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Rollende Landstraße statt Autobahnausbau

Dampflok in Bad Oybin am 14.9.2021 - Foto von Otfrid Weiss
Dampflok in Bad Oybin am 14.9.2021 - Foto von Otfrid Weiss

Verkehrswende jetzt, Fernlastverkehr von Autobahnen auf Schiene und Wasserwege zurück verlagern statt Autobahnen ausbauen, Container auf die Bahn verladen

Verkehrsplanung für unsere Enkel - Verkehrswende jetzt – LKW Verladung auf die Schiene statt Autobahnausbau der Autobahn A4 nach Osten

Von Otfrid Weiss und René Lutz, Dresden, am 13. Juni 2024

Viele Autobahnen sind überlastet. Besonders der Fernlastverkehr blockiert die rechten Fahrspuren. Deshalb werden Forderungen laut, Autobahnen zu verbreitern, von zwei auf drei Spuren pro Fahrtrichtung auf sechs Fahrstreifen auszubauen.

Verkehrswende bedeutet dagegen, den Fernlastverkehr von den Autobahnen auf Schiene und Wasserwege zurück zu verlagern, statt Autobahnen weiter auszubauen. Anfangen sollten wir mit einer Rollenden Landstraße von Dresden über Görlitz und Breslau nach Krakau, statt die Autobahn A4 nach Görlitz sechsstreifig auszubauen.

Parallel sollte endlich mit Container-Verladung auf Schiene und Wasserstraße in großem Stil und mit Speditions-Güterverkehr für die letzte Meile begonnen werden.

Die Verlagerung des Güterfernverkehrs auf die Schiene ist keine Schnapsidee, kein Wunschdenken, nicht nur zeitlich machbar, sondern war hier in Sachsen als "rollende Landstraße" zehn Jahre lang Realität, bevor die Autobahn A 17 nach Prag fertiggestellt wurde, siehe https://www.saechsische.de/die-letzte-rolarollt-605970.html. Unter dem Ärmelkanal hindurch ist sie nicht wegzudenken, vgl. https://www.aferryfracht.de/eurotunnel-fracht.htm. Durch die Alpen läuft es längst: Es gibt ein intelligentes, zuverlässiges und umweltfreundliches System für den kombinierten Verkehr auf Autobahn und Bahn, um alle Arten von Sattelaufliegern über die Schiene zu transportieren. Dabei wird die Autobahn entlastet und der CO2-Ausstoß um 80 bis 90 Prozent reduziert. – Quelle: https://www.cargobeamer.de

Was auf der Nord-Süd-Achse quer durch Europa, durch die Alpen hindurch und unter dem Ärmelkanal längst läuft, Alltag und Normalität geworden ist, sollte auch auf der vielbefahrenen Ost-West-Achse quer durch Deutschland weit nach Polen hinein möglich sein, Alltag und Normalität werden: die Rollende Landstraße. Doch auch sie ist nur eine Übergangslösung der Verlagerung des Güterfernverkehrs auf die Schiene. Ziel ist die Verladung von Containern auf die Bahn, möglichst gleich von Anschlußgleisen bei Industriebetrieben und wieder abgeladen am Zielbahnhof.

Parallel sollte die Infrastruktur der Güterbahnhöfe, der Güterzug-Rampen an jedem Bahnhof und der Güterzug-Anschlußgleise bei nahezu allen Industriebetrieben, die früher vorhanden war, wiederhergestellt werden. Es geht um Container-Verladung auf Schiene und Wasserstraße in großem Stil und um Speditions-Güterverkehr für die letzte Meile. Autobahnen, Autobahn-Parkplätze, Autobahn-Raststätten und Autobahn-Autohöfe sollten nicht als rollende und parkende Lagerstätten für die Just-in-time-Produktion immer weiter ausgebaut werden, sondern sollten im Wesentlichen nur noch für den Personenkraftverkehr vorgehalten werden. Der Einsatz von Berufskraftfahrern für Lkws über lange Strecken rechnet sich weder betriebswirtschaftlich noch volkswirtschaftlich, ist eine Verschwendung von Ressourcen – für Lkws, die lediglich die Ladung von maximal zwei Containern transportieren können, dafür aber eigenen Antrieb und eigene Logistik benötigen.

Gegenargumente zur Rollenden Landstraße sind wohlfeil, kommen wie aus der Pistole geschossen: Eine Rollende Landstraße setze die Elektrifizierung der Bahnstrecke voraus. Die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen Dresden und Görlitz dauere mit Planung mindestens zehn Jahre und sei viel zu teuer. Demgegenüber sei der Autobahnausbau der A4 ausgeplant und sofort möglich, auf die Elektrifizierung der Bahnstrecke könne man nicht warten.

Das stimmt nicht. Der Autobahnausbau der A4 war zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet, ist aber nicht genehmigt worden und hat derzeit kaum Chancen. Verkehrszählungen zeigen nicht genug Verkehr: (ZITAT) Laut Zahlen des Landesamts für Straßenbau und Verkehr befahren die Strecke zwischen Dresden und Görlitz Montag bis Freitag etwas über 40.000 Fahrzeuge täglich. Einen Ausbau der Autobahn rechtfertigten diese Zahlen aber noch nicht, sagt Professor Reinhard Koettnitz von der TU Dresden: "Das Regelwerk sagt aus, dass man durchaus einen weiteren Ausbau bringen kann, wenn man so beispielsweise bis zu 102.000 Fahrzeuge hat. Zwischen 60.000 und 102.000 Fahrzeugen kann man durchaus dann eine Erweiterung des Verkehrsraumes in Betracht ziehen." Allerdings haben die Fahrzeugzahlen auf der A4 zugenommen. Laut dem Verkehrswissenschaftler steigt vor allem die Zahl der Lkws auf der Autobahn: "Die Transportkapazitäten steigen auch immer noch an, also bis zum Jahr 2030 ist davon auszugehen, dass noch mal 30 Prozent mehr Lkws auf unseren Autobahnen rumfahren." (ZITAT ENDE) – Quelle: https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen/autobahn-stau-lkw-verkehr-ausbau-verkehrszaehlung-100.html - Das reicht aber nicht für Verkehrszählungen heute.

Außerdem sind Bundesmittel hart umkämpft. Sachsen hat nicht genug Lobbymacht. Alternative Finanzierungsvorschläge erwiesen sich 2017 als wenig aussichtsreich.

Eine Rollende Landstraße dagegen wäre auch ohne Elektrifizierung sofort möglich, wenigstens vorübergehend. Die Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Görlitz müßte natürlich auch sofort angegangen werden, könnte anfangs parallel zum Bahnbetrieb laufen, wäre weit weniger aufwendig, viel billiger und schneller realisierbar als eine Verbreiterung der A4, würde nur 100 bis 150 Millionen Euro kosten. Der Gleiskörper der Bahnstrecke bliebe dabei unverändert, die Elektrifizierung braucht kein neues Planungsverfahren, die Verbreiterung der Autobahn hingegen schon.

Eine Rollende Landstraße von Dresden nach Breslau hätte den Vorteil, daß die Elektrifizierung der Bahnstrecke auf deutscher Seite zwischen Dresden und Görlitz sich endlich rechnen würde. Die Rollende Landstraße könnte von Glauchau (wichtiger Logistikknotenpunkt in Westsachsen) bis Breslau, Krakau oder weiter führen, natürlich mit Entladestationen dazwischen. Die Entlastung der A4 wäre enorm.

Demgegenüber würde ein sechsstreifiger Ausbau der A4 spätestens am Tunnel Königshainer Berge enden und eine zehnjährige Dauerbaustelle bedeuten, wenn nicht länger, ist also keine Lösung. Die Elektrifizierung der Bahnstrecke wäre weit weniger aufwendig, viel billiger und schneller realisierbar als ein Ausbau der A4.

Dieser Vergleich ist im übrigen irreführend. Die Elektrifizierung der Bahnstrecke ist nicht zum Betrieb erforderlich. Sie soll nur den durchgängigen Betrieb mit E Loks ermöglichen, könnte anfangs parallel zum Bahnbetrieb mit Diesel-Loks laufen. Die Elektrifizierung ist erforderlich, um den CO2-Ausstoß um 80 bis 90 Prozent zu reduzieren. Das würde durch den Ausbau der A4 noch nicht einmal versucht.

Auch betriebswirtschaftlich würde sich die Rollende Landstraße rechnen. Die Speditionen könnten die Beförderungskosten durch eingesparte Benzin- und Mautkosten gegenfinanzieren, sogar durch eingesparte Fahrerkosten, wenn nur die Trailer transportiert werden, was einen wohnortnahen Einsatz der Fahrer ermöglicht. Durch geringere Fahrleistung würden die LKWs weniger verschleißen (u.a. Reifen).

Die bislang negative Kosten-Nutzen-Analyse der Deutschen Bahn, die der Elektrifizierung der Strecke Dresden-Görlitz bislang entgegenstand, würde durch die Rollende Landstraße entscheidend verbessert. Das Frachtunternehmen der Deutschen Bahn, DB Cargo, das aktuell mit großen Defiziten kämpft, deutlich unter Plan liegt, müßte an diesem Vorhaben ein entsprechendes Interesse haben.

Auch verkehrspolitisch hätte die Rollende Landstraße nur Vorteile. Das Verkehrsministerium sucht händeringend CO2-Einsparungen im Verkehrssektor - hier wäre ein wichtiger Beitrag. Durch die Elektrifizierung Dresden-Görlitz wäre auch eine wichtige Lücke für den Personenverkehr der Bahn geschlossen. Aktuell muss man in Görlitz aus dem deutschen Dieseltriebwagen umsteigen. Auf polnischer Seite ist die Bahnstrecke schon längst bis Krakau elektrifiziert.

Nachteile gibt es keine. In Dresden wäre mit dem Güterverteilzentrum (GVZ) Friedrichstadt eine ideale Verladestelle vorhanden. Die Kosten für die Elektrifizierung der Bahnstrecke Dresden-Görlitz werden von der Bahn auf 961 Mio Euro geschätzt, siehe https://www.saechsische.de/bautzen/politik/elektrifizierung-dresden-goerlitz-bahn-kosten-planung-ampel-koalition-politikum-5814426-plus.html (hinter der Bezahlschranke)

Doch diese Schätzung gilt als weit überzogen: Ministerpräsident Michael Kretschmer sagte schon 2021: Der Freistaat habe das Bundesverkehrsministerium aufgefordert, die Rechnung „zu qualifizieren“. Auch seien Vorschläge gemacht worden, „wie etwa beim Bahnstrom aus der Region Kosten reduziert werden können“.

Die Bahnlinie schlängelt sich zwischen zwei fast parallelen Starkstromleitungen. „Wir sind direkt neben der Bahntrasse“, bestätigt Frank Brinkmann, Vorstandschef der Sachsen-Energie AG, auf Anfrage der Sächsischen Zeitung. Statt des Baus einer 60 km langen Bahnstromleitung zwischen Arnsdorf und Pommritz brauche es neben dem Stromanschluss der DB in Arnsdorf nur ein Umspannwerk bei Kubschütz oder Görlitz, um die Frequenzen zu wandeln, sagt er.

Eine Elektrifizierung mittels Umrichtern kostet laut Sachsen-Energie-Chef Brinkmann einen Bruchteil dessen, was die Bahn veranschlagt. „Aus unserer Sicht ist das Gesamtpaket Dresden–Görlitz für 100 bis 150 Millionen Euro zuzüglich baulicher Änderungen an der Trasse machbar – und das nicht in zwölf, sondern in vier Jahren“, schätzt er. Auch werde Bürokratie gespart, weil die Bahn für Oberleitungen keine langen Planungsverfahren mehr brauche.

Die Bahn hat ländliche Regionen abseits ihres 110_KV-Netzes in Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg bereits mittels Umrichtern und Regionalversorgern erschlossen – auch in der Lausitz. Das Werk Lohsa/West wandelt Strom der Firma Mitnetz-Strom mit 110 Kilovolt-Hochspannung und 50-Hertz-Frequenz auf Wechselstrom mit 15 kV und 16,7 Hz für die ausgebaute Güterbahntrasse Knappenrode–Horka–polnische Grenze. Es geht also. Und eine Lösung ist lange überfällig:

• Die 1844-1847 gebaute Linie zwischen Dresden und Görlitz mißt 102 km, davon sind 95 km ab Dresden-Klotzsche noch nicht unter Strom.

• Das Projekt wurde 2003 in einem deutsch-polnischen Staatsvertrag fixiert und sollte längst realisiert sein.

• Polen hat seine Hausaufgaben gemacht und bis Zgorcelec elektrifiziert.

• Der Bundesverkehrswegeplan 2030 führt das Projekt im „potenziellem Bedarf“, das heißt auf dem Abstellgleis.

• Der Plan benennt ausdrücklich auch die fünf betroffenen Wahlkreise.

• Er belegt 9 Minuten Fahrzeiteinsparung und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,7 – also keine Wirtschaftlichkeit.

• Eine Studie „Elektrische Güterbahn“ spricht trotz jährlicher Einsparungen von 6,3 Millionen ¤ im Personen- und Güterverkehr sogar von 0,32.

Quelle: https://www.saechsische.de/wirtschaft/verkehr/das-bahnprojekt-dresden-goerlitz-lebt-5497976-plus.html (hinter der Bezahlschranke)

Seit Dezember 2023 ist die deutsche LKW-Maut deutlich erhöht und auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen erweitert. Die Mautmehreinnahmen sind für Projekte gedacht, die CO2 einsparen. Der Zeitpunkt für die Rollende Landstraße könnte besser nicht sein.

Der sächsische Wirtschafts- und Verkehrsminister sieht das ähnlich, ist nur in die Kabinettsdisziplin eingebunden: (ZITAT) Deswegen stellt Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig klar: "Wir wollen mehr Güterverkehr auf die Schienen bringen, und trotzdem ist der Ausbau der A4 notwendig, denn das ist eine Transitstrecke, die vor allem den Westen Europas mit dem Osten Europas verbindet." (ZITAT ENDE) – Quelle: https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen/autobahn-stau-lkw-verkehr-ausbau-verkehrszaehlung-100.html

Verkehrsminister Martin Dulig hat aber schon 2017 zu bedenken gegeben: (ZITAT) Einer Verbreiterung der A4 von drei auf vier Fahrstreifen pro Richtung zwischen dem Autobahndreieck Nossen und der Anschlussstelle Dresden-Nord, welche die Initiative ebenfalls fordert, steht das sächsische Verkehrsministerium ebenfalls offen gegenüber. Verkehrsminister Dulig: „Wenn es die CDU-Initiative schafft, den Bund davon zu überzeugen, den Standstreifen für den Verkehr freizugeben und trotzdem die Verkehrssicherheit bei Unfällen oder Pannen zu garantieren, werde ich sie auch in diesem Punkt voll unterstützen." Allerdings müsste die Initiative auch den Landtag beziehungsweise den Bund davon überzeugen, hohe Millionensummen dafür bereit zu stellen. "Denn nicht nur sämtliche Anschlussstellen in dem Abschnitt müssten neu gebaut werden - da diese ebenfalls um eine Spur versetzt werden müssten. Auch Brücken über die A4 müssten neu- oder umgebaut werden, da die bisherige Brückenpfeiler der gewünschten breiteren Autobahn im Weg stehen würden.“ (ZITAT ENDE) – Quelle: https://www.medienservice.sachsen.de/medien/news/213843

Unserer Meinung nach geht beides parallel nicht und blockiert sich gegenseitig (Ausbau A4 und Elektrifizierung, damit auch Rollende Landstraße). Bundesmittel gibt es nur entweder für den Ausbau der A4 oder für Elektrifizierung bis Görlitz (und damit evt. auch Maut-Mittel für eine Rollende Landstraße).

Außerdem wäre ein Ausbau der A4 bis Görlitz klimapolitisch kontraproduktiv, während die Elektrifizierung der Bahnstrecke bis Görlitz und die Rollende Landstraße über Görlitz und Breslau bis Krakau oder noch weiter den CO2-Ausstoß des Lastverkehrs auf dieser Strecke dauerhaft um 80 bis 90 Prozent verringern würde.

Deshalb sprechen wir uns dafür aus, auf die Forderung nach sechsstreifigem Ausbau der Autobahn A4 bis Görlitz ganz zu verzichten und damit die Elektrifizierung der Bahnstrecke bis Görlitz und die Rollende Landstraße über Görlitz und Breslau bis Krakau oder noch weiter möglich zu machen. Denn das würde zugleich die bislang negative Kosten-Nutzen-Analyse der Deutschen Bahn ins Positive wenden.

Alle Gründe sprechen dafür, die gegenseitige Blockade beider Verkehrsprojekte dadurch aufzuheben, daß der Freistaat Sachsen auf eins davon verzichtet.


Zu den Verfassern: Otfrid Weiss ist Assessor jur., Ministerialrat a.D. und Oberst der Reserve. Nach seiner Verwaltungslaufbahn war er 21 Jahre in der Wirtschaft tätig, davon 14 Jahre bei SAP, Microsoft, Vision Consulting und Deloitte. René Lutz ist als Diplom-Ingenieur und Diplom-Kaufmann selbständig beruflich tätig mit den fachlichen Schwerpunkten Energie und Verkehr.


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