Radweg-Frust in Dresden: Warum der Carolabrücken-Streit neu entflammen dürfte
Dresden. Zweimal über die Gleise, wenn man von der Neustadt in die Altstadt radelt: Diese Querungen sollten auf der neuen Carolabrücke vermieden (PDF, Punkt 6d) werden, zum Beispiel indem der Radweg zwischen Straßenbahn und Fahrbahn verläuft. Vorerst bleibt er aber am Rand. Die Stadt begründet das jetzt anders als bisher. Und sie wird bei den Kosten konkreter.
Die Antworten gehen auf eine Anfrage von DieSachsenNews zurück, die bereits vor dem jüngsten Vorstoß des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) gestellt wurde. Der Verband fordert inzwischen, die Planungen für den Ersatzneubau ganz zu stoppen: ein Moratorium und, falls dem Entwurf nur vergaberechtliche und keine technischen Gründe entgegenstünden, die Rückabwicklung der Vergabe.
Nicht das Vergaberecht, sondern der Ratsbeschluss
In der bisherigen Debatte war von „vergaberechtlichen Bedenken” die Rede, wenn es um die Frage ging, warum der Radweg nicht von der Seite zwischen Straßenbahn und Autospuren wandert. Diese Darstellung relativiert die Stadt nun. Das Vergabeverfahren sei abgeschlossen, Klagen oder Nachprüfungen lägen nicht vor. Im Vordergrund stehe deshalb weniger das Vergaberecht als das Votum des Stadtrats vom 3. September, mit dem der Entwurf von FHECOR/TSSB als Vorzugsvariante festgelegt wurde.
Genau dieser Entwurf sieht den Radweg „im Bereich der Kappen” vor, also seitlich am Rand der Brücke, anders als die drei Mitbewerber, die ihn zwischen Bahn und Fahrbahn führten. Arbeitsgrundlage der Verwaltung sei dieser Beschluss, teilte die Stadt mit. Eine Verlegung zwischen Straßenbahn und Fahrbahn würde nach den geltenden Regelwerken eine noch größere Verbreiterung der Brücke erfordern.
Der ADFC hatte die Seitenlage scharf kritisiert und gefordert, die vergaberechtlichen Bedenken zu überprüfen. Genau diese zählen für die Stadt nun nicht mehr viel. Den Streit dürfte das nicht beenden, im Gegenteil: Fällt das rechtliche Hindernis weg, bleibt die Seitenlage eine rein politische Entscheidung, die sich ändern ließe.
Kostenobergrenze liegt bei 130 Millionen
Auch bei den Kosten wird die Stadt konkreter. In der Debatte war meist von rund 140 Millionen Euro die Rede. Als vertraglich vereinbarte Baukostenobergrenze bestätigt die Verwaltung nun aber die niedrigere Kostenschätzung des Planerteams von rund 130 Millionen Euro.
Ob die jüngst bekannt gewordene Verbreiterung der Brücke innerhalb dieser Grenze bleibt, ließ die Stadt offen. Auf die entsprechende Frage äußerte sie sich nicht.
Der Querschnitt wächst nach aktuellem Stand um etwa 1,5 Meter, von den kommunizierten 32,50 Metern des Entwurfs auf knapp 34 Meter. Grund sind die Vorgaben der Regelwerke, unter anderem Mindestbreiten für Radwege und ein Sicherheitsgeländer zwischen Straßenbahn und Radweg.
Diese Verbreiterung betrifft nach Angaben der Stadt bislang nur die Verkehrsflächen auf dem Überbau. Tragwerk, Gründung und Pfeiler würden erst im weiteren Planungsverlauf statisch durchgerechnet, und daraus könnten sich weitere Änderungen an den Bauwerksabmessungen ergeben. Die 1,5 Meter müssen also nicht das Endmaß sein.
Was weiter offen ist
Unklar bleibt, ob der Neubau im Rahmen der 130 Millionen Euro zu halten ist. Ein Expertengremium hatte im Sommer auf ein hohes Risiko einer Überschreitung hingewiesen, und durch die Verbreiterung dürfte das Bauwerk teurer werden. Ebenfalls ungeklärt ist, wie die Stadt mit dem Stadtratsbeschluss vom 19. Juni 2025 umgeht, der verlangt, Konfliktpunkte wie die Querung des Radwegs über die Straßenbahngleise aufzulösen. Nach dem jetzigen Stand bleiben diese Querungen bestehen.
Umstritten war bereits, wie die Grundsatzentscheidung zustande kam. Die Architekturpublizistin Ursula Baus etwa warf dem Stadtrat vor, mit dem Verweis auf das Bürgervotum carolaVOTE die Empfehlung der Fachgremien zu übergehen.
