Чому східні аеропорти слабшають, тоді як інші знову процвітають

Курс визначено: Саксонія та Саксонія-Ангальт хочуть поступово відмовитися від субсидій для аеропортів Лейпциг/Галле та Дрездена до 2030 року. Однак пасажирський бізнес залишається головним будівельним майданчиком. У Баварії три міжнародні аеропорти в минулому році знову перевищили позначку в 50 мільйонів пасажирів, вперше з часів коронавірусу. Нюрнберг повідомив про зростання на 12 відсотків, а Меммінген - навіть на 14,1 відсотка.

З іншого боку, східнонімецькі аеропорти все ще не досягли докоронавірусного рівня. Флоріан Лінке, виконувач обов'язків директора Інституту повітряного транспорту Німецького аерокосмічного центру (DLR), пояснює, чому це так і що роблять інші аеропорти по-іншому.

Землі поступово припинять субсидії до 2030 року

Минулого вівторка Саксонія і Саксонія-Ангальт оголосили про свій намір поступово зменшити фінансову підтримку компанії Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG). З 2030 року компенсаційні виплати більше не здійснюватимуться. Водночас Дрезден у майбутньому йде особливим шляхом: Саксонія-Ангальт більше не хоче брати участь у субсидіях для цього об'єкту з 2027 року. Тому Саксонія планує структурну компенсацію і хоче підтримувати аеропорт додатковими дев'ятьма мільйонами євро на рік з 2027 до 2030 року.

Це створює подвійний тиск на аеропорти: вони повинні обходитися без постійної державної допомоги - і в той же час знову залучати більше пасажирів. На думку авіаційних дослідників, існують переважно структурні причини, чому на Сході цього набагато складніше досягти, ніж деінде.

На думку DLR, вирішальним фактором є те, що авіаперевезення дуже по-різному відновлювалися після пандемії залежно від бізнес-моделі: Особливо виграють великі хаби та спеціалізовані лоукост-локації - саме в цьому полягають відмінності від Дрездена та Лейпцига/Галле.

"Хабовий трафік" та лоукост відновлюються швидше

DLR відносить Лейпциг/Галле та Дрезден до сегменту, який зазнав особливого тиску після коронавірусу. "Відновлення там слабше, оскільки транспортні вузли в Німеччині, такі як Мюнхен, і спеціалізовані лоукост-центри, такі як Меммінген, відновилися швидше, ніж традиційні децентралізовані регулярні рейси, де раніше була вища частка ділових поїздок", - говорить Лінке. Лейпциг/Галле і Дрезден обслуговували багато внутрішніх німецьких маршрутів до коронавірусу - сегмент, який лише повільно відновлюється після пандемії.

Саме цей сегмент зазнає набагато більшого тиску після коронавірусу. Натомість авіакомпанії з більшою ймовірністю розгортатимуть дефіцитні потужності у сферах з вищим завантаженням і прогнозованою прибутковістю - наприклад, у туристичному сегменті або у великих хабах.

Менше потужностей, менше напрямків, менше частот

За словами Лінке, наслідки можна виміряти у "значному зменшенні пропускної спроможності, різкому зниженні обсягів перевезень лоукостами, а також у меншій кількості напрямків та частот". Особливо сильний спад спостерігається в сегменті лоукост-перевезень. "Аналіз DLR показує, що частка лоукостів у Дрездені впала з понад 40 відсотків до коронавірусу до лише близько 6 відсотків у 2025 році, а в Лейпцигу - з трохи менше 18 відсотків до менш ніж 10 відсотків", - каже Лінке.

Дані нещодавнього моніторингу DLR також підтверджують цю картину. Він базується на даних розкладу польотів і порівнює базовий тиждень у липні 2025 року з відповідним тижнем у липні 2019 року. Поточні показники пасажиропотоку за 2025 рік в цілому ще не доступні. Порівняно з 2019 роком, кількість лоукост-рейсів у Дрездені зменшилася приблизно на 89%, у Лейпцигу - на 61%.

Одним із прикладів скорочення сегменту лоукост-перельотів є вихід з нього Ryanair. Ірландська авіакомпанія скасовує всі рейси з Лейпцига/Халле і не літає до аеропорту з зимового розкладу. Це стосується і нещодавно популярного маршруту до Лондона. Ryanair обґрунтував свій крок надмірно високими, на його думку, податками та зборами в Німеччині. Для Лейпцига/Галле це означає подальше значне скорочення пропозиції лоукостів - а отже, додаткові перешкоди на шляху до залучення більшої кількості пасажирів у цей регіон.

Чому аеропортам Східної Німеччини важче

За словами Лінке, Нюрнберг виграє "від зони обслуговування з більшою купівельною спроможністю і стабільнішою базою попиту", а також від пропозиції лоукостів, яка більшою мірою орієнтована на туризм. DLR також вказує на відмінності в рівні добробуту: ВВП на одного мешканця становить близько 49 100 євро в Центральній Франконії та близько 36 200 євро в регіоні Лейпциг. Для Дрездена і Лейпцига/Галле це ще більше ускладнює повернення до зростання пасажиропотоку.

Конкуренція з боку Берліна і Праги?

Крім того, існує конкуренція з боку більших аеропортів. Зокрема, Дрезден знаходиться в межах досяжності столичного аеропорту BER та аеропорту Праги, які пропонують набагато ширший спектр послуг. "Конкуренція з боку більших аеропортів, таких як BER і Прага, в принципі, може бути актуальною, особливо для пасажирів, які орієнтуються на ціну та пропозицію", - пояснює Лінке. Однак даних занадто мало, щоб вивести з них точні цифри відтоку пасажирів. Іншими словами, ефект є підозрілим і правдоподібним, але наразі не може бути чітко визначений кількісно.

Що має статися, щоб цифри знову зросли?

Для того, щоб повернутися до рівня, який був до коронавірусу, Лінке вважає, що ключовим важелем є цінові умови. "На додаток до економічного підйому, на який навряд чи можна вплинути транспортною політикою, зниження зборів і витрат для авіакомпаній було б ключовим важелем з точки зору пропозиції".

Директор DLR також називає чіткий стратегічний напрямок: "Особливо ефективним було б цілеспрямоване відновлення лоукостів і туристичних перевезень, а також посилення маркетингу дестинацій"."

Таким чином, висновки дослідження є також відповіддю на політичні дебати: навіть якщо аеропорти заощаджуватимуть кошти - без нової пропозиції та узгодженого профілю ринку може бути важко повернути пасажиропотік до попередніх рівнів.