Neue Carolabrücke: Warum der ADFC Dresden drei Entwürfe fast gleichauf sieht
Dresden. Wenige Wochen vor der Entscheidung über den Neubau der Carolabrücke meldet sich der ADFC Dresden erneut mit einer klaren Einschätzung zu Wort. Der Radfahrerverband hat die vier eingereichten Entwürfe anhand eines eigenen Kriterienkatalogs bewertet - und kommt zu einem differenzierten Ergebnis: Drei der vier Konzepte liegen aus Vereinssicht auf vergleichbarem fachlichem Niveau, eines fällt deutlich ab. Ein klarer Favorit lässt sich daraus nicht ableiten, ein Sorgenkind dagegen schon.
Der Zeitpunkt ist bewusst gewählt. Die Online-Bürgerbeteiligung carolaVOTE ist abgeschlossen; nach dem Start am 13. Juni haben bis zum 19. Juli mehr als 14.000 Menschen vollständig abgestimmt. Am 18. August gehen die Ergebnisse an das Begleitgremium, ehe der Stadtrat am 3. September entscheidet, welches Planungsteam bauen darf. Der ADFC nutzt das Zeitfenster, um die Radverkehrs-Perspektive in die Schlussphase einzuspeisen. Bereits Mitte Juni hatte sich der Verein zu den Entwürfen geäußert.
Drei Entwürfe auf Augenhöhe
Auf einem Niveau sieht der Verein die Konzepte der Planungsgemeinschaften FHECOR Deutschland/TSSB Planungsgesellschaft, Ingenieurbüro GRASSL/gmp Architekten sowie Leonhardt, Andrä und Partner/Knight Architects. Bewertet wurde entlang eines transparenten Kriterienrasters - darunter die Qualität der Nord-Süd-Radverbindung, der Anteil der Brückenrampen im vorgegebenen Planungsbereich, die Breite der Radwege, die Zukunftsfähigkeit sowie die städtebaulichen Folgen. Jeder der drei Entwürfe habe überzeugende Ansätze, so der Verein. Keiner erfülle jedoch schon jetzt alle zentralen Anforderungen an eine zukunftsfähige Radverbindung.
Warum der ADFC bewusst keinen Favoriten benennt
Genau daraus ergibt sich die Zurückhaltung des Vereins. „Wir hätten gern einen klaren Favoriten benannt", wird Vorstandsmitglied Nils Larsen zitiert - doch die drei bestplatzierten Entwürfe lägen fachlich so nah beieinander, dass dies derzeit nicht möglich sei. Entscheidend sei ohnehin erst der nächste Schritt: den später ausgewählten Entwurf konsequent zur bestmöglichen Radverkehrslösung weiterzuentwickeln. Mit der Auswahl, so Larsen sinngemäß, beginne die eigentliche Arbeit.
Deutliche Defizite beim Entwurf von Schüßler-Plan und DKFS
Anders fällt das Urteil über den vierten Entwurf aus, den der Planungsgemeinschaft Schüßler-Plan und DKFS. Hier sieht der ADFC weiterhin klare Schwächen - und die betreffen nicht in erster Linie den Radweg selbst, sondern die städtebauliche Weichenstellung. Die vorgesehene Auffächerung der Brückenzüge würde nach Vereinsauffassung die ohnehin überdimensionierten Verkehrsflächen entlang der St. Petersburger Straße auf Dauer festschreiben. Das kollidiert mit einem langfristigen Ziel der Stadt, die vielbefahrene B170 aus der Innenstadt auf den äußeren Ring zu verlagern und die frei werdenden Flächen neu zu ordnen. Auch die vorgeschlagene Anbindung des Elberadwegs auf der Neustädter Seite überzeugt den Verein nicht.
Streitpunkt Radwegbreite: Was die Planer auf die 2,50-Meter-Forderung antworten
Im Zentrum der ADFC-Forderungen steht eine Zahl: mindestens 2,50 Meter Radweg je Fahrtrichtung, zuzüglich Sicherheitstrennstreifen. Auf Nachfrage des Vereins haben die Büros erläutert, wie sich das umsetzen ließe - und zwar möglichst ohne die Brücke insgesamt zu verbreitern, was die Kosten treiben würde.
Am konkretesten wird GRASSL: Nach Darstellung des Büros lassen sich die momentan überbreiten Fahrspuren auf je 3,25 Meter reduzieren; die so gewonnenen 50 Zentimeter kämen dem Radweg zugute, der westseitige Einrichtungsradweg wüchse von 2,00 auf 2,50 Meter - ohne Zunahme der Gesamtbreite und, so das Büro, kostenneutral. FHECOR/TSSB hat nach dem Austausch mit dem ADFC gleich mehrere Querschnittsvarianten ausgearbeitet, die 2,50-Meter-Radwege vorsehen, teils bei gleicher Brückenbreite von 32,5 Metern, teils mit einer Verbreiterung auf 33 Meter. Schüßler-Plan hält eine solche Umverteilung nach eigener Auskunft ebenfalls für „denkbar", lässt eine abschließende Bewertung aber ausdrücklich offen.
Rampen und Elberadweg: Selbstauskünfte mit Fragezeichen
Ähnlich aufschlussreich sind die Antworten zur Anbindung an den Elberadweg. Alle Büros betonen, ihre Rampen seien in den Baukosten enthalten und auf öffentlichem Grund geplant. In der entscheidenden Frage - ob die Rampen vollständig im eng gefassten Planungsbereich der Stadt liegen - gehen die Angaben aber auseinander: Leonhardt, Andrä und Partner geben rund 95 Prozent an und sehen keine zusätzlichen Schutzgebiete berührt. GRASSL verortet seine Rampen vollständig im öffentlichen Eigentum. Schüßler-Plan räumt dagegen ein, den Betrachtungsraum bewusst erweitert zu haben, weil sich geradlinige, barrierearme Rampen im engen städtischen Zuschnitt nicht unterbringen ließen; nötig seien dafür noch Abstimmungen mit den Behörden. Solche Aussagen sind Selbsteinschätzungen der Planer - ob sie im Genehmigungsverfahren tragen, wird sich erst zeigen.
FHECOR/TSSB reagieren am stärksten auf die Kritik
Besonders hebt der ADFC den Austausch mit FHECOR und TSSB hervor. Das Büro habe zahlreiche Hinweise aufgenommen und angekündigt, zentrale Punkte im weiteren Verfahren vertieft zu prüfen - vor allem die vom Verein favorisierte Führung des Radverkehrs Richtung Altstadt zwischen Straßenbahn und Fahrbahn. Zusätzlich hat das Team die Brückenhöhe nach eigener Darstellung um einen Meter gesenkt, wodurch die maximale Steigung auf drei Prozent sinkt - ein Wert, der auch Radfahrenden zugutekäme.
Wie es jetzt weitergeht
Der ADFC bringt sich weiter im Begleitgremium ein und macht deutlich: Unabhängig davon, welchen Entwurf der Stadtrat wählt, bleibt aus Vereinssicht Handlungsbedarf - bei der Breite der Radwege, den direkten Anbindungen an den Elberadweg und einer durchgängigen Nord-Süd-Verbindung. Die Botschaft an die Politik ist unmissverständlich: Mit der Auswahl eines Siegers ist die Radverkehrsfrage nicht beantwortet, sondern erst gestellt.
