Carolabrücke: Sollen null Autospuren den Weg für zwei Spuren freimachen?

Kein Verkehrschaos bedeutet nicht: keine Folgen

Dass Dresden seit dem Einsturz der Carolabrücke nicht dauerhaft im Verkehrschaos versunken ist, belegt zunächst die Anpassungsfähigkeit des städtischen Verkehrsnetzes. Es bedeutet jedoch nicht, dass der Wegfall der Verbindung folgenlos geblieben wäre. Als Bewohner der Glacisstraße kann ich davon wahrlich ein Lied singen.

Eine im März 2026 veröffentlichte Vorabstudie auf Grundlage von Daten des Dresdner Verkehrsleitsystems VAMOS stellte erhebliche Verkehrsverlagerungen fest. Auf der Albertbrücke stieg das tägliche Verkehrsaufkommen je nach Fahrtrichtung um rund 77 beziehungsweise 81 Prozent. Auf der Marienbrücke wurden Zuwächse zwischen 18 und 24 Prozent gemessen. Zugleich sank die Zahl der täglichen Kraftfahrzeugquerungen über die Elbe insgesamt um etwa 8.000.

Die Zahlen lassen sich unterschiedlich interpretieren. Ein Teil des Verkehrs hat sich auf andere Routen oder Verkehrsmittel verlagert, möglicherweise sind auch Fahrten entfallen. Gleichzeitig wurden benachbarte Brücken und Zufahrtsstraßen erheblich stärker belastet. Die Feststellung, das große Verkehrschaos sei ausgeblieben, reicht deshalb als Begründung für einen dauerhaften Verzicht auf die Straßenverbindung nicht aus. Sie blendet zudem aus, dass zahlreiche Menschen aus beruflichen, familiären oder gesundheitlichen Gründen auf das Auto angewiesen sind.

Ist die Null-Spuren-Variante überhaupt realistisch?

Je weniger realistisch die Null-Spuren-Forderung in rechtlicher und planerischer Hinsicht ist, desto stärker drängt sich die Frage nach ihrer taktischen Funktion auf. Die Carolabrücke ist nach dem bisherigen Straßenverlauf Bestandteil der Bundesstraße B 170. Nach § 1 des Bundesfernstraßengesetzes sollen Bundesstraßen ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und dem weiträumigen Verkehr dienen. Eine Brücke, die im Normalbetrieb für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt bleibt, erfüllt diese Funktion nicht mehr.

Die B 170 verschwindet nicht durch einen einfachen Stadtratsbeschluss von der Carolabrücke. Notwendig wäre vielmehr eine förmliche straßenrechtliche Neuordnung. Über eine Umstufung oder Einziehung der Bundesstraße kann der Dresdner Stadtrat nicht allein entscheiden. Bevor eine Null-Spuren-Variante ernsthaft zur Abstimmung gestellt wird, müsste daher geklärt werden, ob, wann und auf welcher Strecke die B 170 verlegt werden kann.

Noch grundsätzlicher ist die Frage, ob eine reine Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerbrücke überhaupt noch als Ersatzneubau gelten könnte. Der Stadtrat hatte den Wiederaufbau als Ersatzneubau beschlossen und dabei ausdrücklich vier Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr vorgegeben. Dieses Vorgehen sollte insbesondere verhindern, dass ein langwieriges Planfeststellungsverfahren notwendig wird. Eine Verringerung von vier auf zwei Fahrspuren ließe sich möglicherweise noch als veränderte Ausgestaltung der bisherigen Verkehrsanlage behandeln. Der vollständige Verzicht auf beide Straßenbrückenzüge würde dagegen die bisherige Funktion der Carolabrücke grundlegend verändern.

Sollte deshalb ein neues Genehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren erforderlich werden, könnten die erhofften Einsparungen mit erheblichen Verzögerungen erkauft werden. Auch die Auswirkungen auf die Förderung durch Bund und Freistaat wären zu klären.

Solange diese Fragen unbeantwortet sind, ist die Null-Spuren-Variante weniger ein durchgerechneter Bauvorschlag als eine politische Forderung. Ihre praktische Umsetzung ist ungewiss – ihre Wirkung auf die anstehende Abstimmung dagegen schon jetzt erkennbar.

Die Zweispuren-Lösung wird zum scheinbaren Kompromiss

Genau darin könnte der eigentliche politische Nutzen des PVP-Antrags liegen. Ohne die Null-Spuren-Forderung stehen sich der geltende Stadtratsbeschluss mit vier Fahrspuren und die Forderung der Grünen nach nur noch zwei Fahrspuren gegenüber. Zwei Spuren wären dann keine Kompromisslösung, sondern eine Halbierung der beschlossenen Straßenkapazität. Mit dem PVP-Antrag verändert sich dieses Bild. Zwischen null und vier erscheinen zwei Spuren mathematisch wie politisch als Mitte. Die Zweispuren-Lösung lässt sich nun sowohl gegenüber den Befürwortern einer autofreien Brücke als auch gegenüber den Verteidigern des bisherigen Beschlusses als gegenseitiges Entgegenkommen verkaufen. Die PVP muss mit ihrem eigenen Antrag also gar nicht erfolgreich sein, um das Abstimmungsergebnis zu beeinflussen. Es genügt, die radikalere Alternative sichtbar im politischen Raum zu verankern.

Ob dies zwischen PVP, Grünen oder anderen Befürwortern einer Spurverringerung abgesprochen wurde, ist bislang nicht bekannt. Der zeitliche Ablauf und die unmittelbare politische Wirkung rechtfertigen jedoch die Frage.

Entscheidend wird deshalb nicht allein sein, wie der Stadtrat über die Null-Spuren-Forderung abstimmt. Aufschlussreicher dürfte das anschließende Verhalten der PVP sein. Wird die Fraktion, wenn ihr eigener Antrag erwartungsgemäß keine Mehrheit findet, für die Zweispuren-Lösung stimmen?

Falls ja, wäre damit zwar noch keine vorherige Absprache bewiesen. Es würde aber bestätigen, dass die Null-Spuren-Forderung der Zweispuren-Variante politisch den Weg bereitet. Falls die PVP dagegen auch zwei Fahrspuren ablehnt, spräche dies stärker dafür, dass sie ihre Forderung tatsächlich als eigenständiges Ziel und nicht als Verhandlungsposition betrachtet.

Vor der Abstimmung sollte die Fraktion deshalb folgende Fragen beantworten:

1.⁠ ⁠Würde die PVP nach dem Scheitern ihres eigenen Antrags für eine zweispurige Carolabrücke stimmen?

2.⁠ ⁠Gab es im Vorfeld Absprachen mit den Grünen oder anderen Befürwortern einer Spurverringerung?

3.⁠ ⁠Wie soll die Bundesstraße B 170 verlegt werden?

4.⁠ ⁠Wäre die Null-Spuren-Variante noch vom beschlossenen Ersatzneubauverfahren gedeckt?

5.⁠ ⁠Welche Folgen hätte sie für Bauzeit, Kosten und Förderung?

Über die Null-Spuren-Forderung darf und muss berichtet werden. Sie sollte aber nicht wie eine bereits rechtlich und verkehrsplanerisch geprüfte Alternative behandelt werden. Die politische Kernfrage lautet vielmehr: Ist der PVP-Antrag tatsächlich ein umsetzbares Konzept für die neue Carolabrücke – oder vor allem eine taktische Maximalforderung, damit am Ende zwei statt der beschlossenen vier Autospuren als vernünftiger Kompromiss erscheinen?

Torsten Küllig ist Mitglied im neuen Verein Die Bürgerjournalisten für Sachsen e.V. (i.G.)