Vysoká cena nafty: nastává průlom pro elektrické nákladní automobily?

To ukazuje i pohled na silnice: Zatímco elektromobilů je vidět stále více, nákladní automobily s elektrickým pohonem jsou vzácné. U těžkých nákladních vozidel je jejich podíl hluboko pod jedním procentem, vysvětluje Dirk Engelhardt. Stojí v čele německého Svazu silniční dopravy, logistiky a likvidace a zná toto odvětví zevnitř. V současné době sténá pod vysokými cenami nafty v důsledku války na Blízkém východě. Dává to nyní e-nákladním vozům na německých silnicích impuls?

Sdružení vyzývá k větší rychlosti při rozšiřování sítě nabíjecích stanic

"Potenciál tu v podstatě je," vysvětluje odborník. Největší je v regionální dopravě. Ve vnitrostátní a mezinárodní dálkové dopravě je naopak nasazení obtížné. Důvodem je kratší dojezd vozidel a nedostatek možností nabíjení. K přechodu je zapotřebí více dobíjecích míst v megawattovém rozsahu v celém světě. Kromě toho je elektřina ve veřejné nabíjecí síti drahá. "Pokud nabíjím na cestách a poskytovatelé si účtují 50 až 80 centů za kilowatthodinu, pak se to nevyplatí."

Cílem německé vlády je podporovat e-mobilitu v těžké nákladní dopravě na silnicích - také z důvodů ochrany klimatu. Nákladní doprava se totiž na emisích CO2 v dopravě podílí zhruba jednou třetinou. Za tímto účelem má být na dálkových trasách zřízena síť rychlodobíjecích stanic pro nákladní automobily. Podle Národního řídicího střediska pro dobíjecí infrastrukturu je podél dálnic plánováno 350 míst s přibližně 1 800 zvláště rychlými dobíjecími body MCS a 2 400 dobíjecími body CCS. Podle přehledu je však v současné době v celé zemi pouze 69 veřejně přístupných míst s 270 nabíjecími body.

Co se týče dobíjecích stanic, Německo a EU zaostávají na míle za svými vlastními cíli, kritizuje Engelhardt. Přitom jeho sdružení odhaduje, že poptávka je mnohem vyšší. Úplná elektrifikace silniční nákladní dopravy by podle hrubého odhadu vyžadovala 40 000 až 50 000 nabíjecích míst v řádu megawattů. Jedině tak lze zajistit plynulý a rychlý provoz nabíjení za všech okolností. Koneckonců elektrické nákladní automobily jsou v současné době osvobozeny od mýtného. To je pobídka, říká Engelhardt.

Přinesou vysoké ceny nafty obrat?

Vyplatí se tedy e-náklaďáky vůbec dopravcům? Jejich provoz je výrazně levnější - zejména nyní, kdy cena nafty vyletěla do nebes, vysvětluje manažer vozového parku WP Henniger. Provádí matematické výpočty: Ještě před válkou v Íránu činily náklady na pohonné hmoty jeho dieselového vozového parku v průměru asi 37 eur na 100 kilometrů. S elektrickými nákladními vozy je to dobrých 25 eur. K tomu je třeba připočítat úspory na mýtném. To je kompenzováno tím, že pořízení vozidla je 2 až 2,5krát dražší než u dieselového vozu.

"Pokud e-náklaďáky ujedou hodně kilometrů, jsou přinejmenším stejně úsporné jako diesel," uzavírá. Ve WP se proto používají na dvě směny. Díky úspoře CO2 mají také výrazně lepší uhlíkovou stopu. "Pokud to trasy a potřebná nabíjecí infrastruktura dovolí, budeme v budoucnu díky efektivní koncepci pohonu ve velké míře spoléhat na e-mobilitu." Aby toho však bylo možné dosáhnout, musí tvůrci politik zajistit dlouhodobou předvídatelnost prostřednictvím spolehlivých rámcových podmínek - zejména s ohledem na dostatek dobíjecích míst pro nákladní automobily.

Podobné zkušenosti mají i další společnosti. Například přepravní společnost Nanno Janssen ve Východním Frísku již převedla na elektrický pohon více než polovinu svého vozového parku: 58 z 90 nákladních vozidel. První z nich byl pořízen v roce 2024 za pomoci federálních finančních prostředků, vysvětluje mladší šéf Nanno Jannsen. Z Turecka do Portugalska je nejdelší vzdálenost, kterou jeho společnost s elektrickým nákladním vozem ujela.

"Elektrické nákladní vozy jsou nejudržitelnějším způsobem silniční přepravy zboží," říká přesvědčeně Janssen. "Je to na nás vidět: Z dlouhodobého hlediska je to správná cesta vpřed." Válka v Íránu a její důsledky ukazují, že e-mobilita je méně závislá na globálních energetických trzích. Očekává také, že v příštích letech se rozdíl v nákupu elektrických a dieselových nákladních vozidel zmenší.

Jak si řidiči nákladních vozidel vystačí v každodenním životě

Jak to ale všechno vypadá v praxi? Jakou vzdálenost může e-náklaďák ujet na jedno nabití? Uwe Lenk a jeho kolega Michael Grimm z WP jsou s e-náklaďáky na cestách každý den. Říkají, že 400 až 500 kilometrů není žádný problém. V závislosti na výkonu nabíjecí stanice trvá nabíjení při prázdné baterii jednu až dvě a půl hodiny. Ideálně ve vlastním depu nebo současně s nakládkou a vykládkou u zákazníka. Pokud to není možné, využívá se veřejná síť.

Současné mezery v nabíjecí síti pro nákladní automobily se v případě potřeby obejdou a přepojí na nabíjecí stanice pro osobní automobily. Ty by totiž mohly bez technických problémů využívat i nákladní automobily. Nevýhodou je, že je tam často těsno a musí se předtím odpojit přívěsy nebo návěsy. Setkávají se však se zvědavostí i výhradami kolegů. "Ostatní mi říkají: Takovou tramvaj v životě řídit nebudu," říká Lenk. "Každý, kdo si to vyzkouší, bude mít určitě jiný názor."

• Přehled infrastruktury pro nabíjení nákladních vozidel

Copyright 2026, dpa (www.dpa.de). Všechna práva vyhrazena