Tobias Goebel (47) lebt in Boston/Massachusetts, ist von Beruf Software-Marketing-Experte und betreibt den YouTube-Kanal Tesla Tobi. Es geht ihm vor allem um E-Mobilität, KI und Zukunftstechnologien. Er fährt seit vier Jahren mit seinem Tesla autonom und hat das System FSD (Full Self Driving – supervised) von Tesla jahrelang sehr genau geprüft. Die Ergebnisse seiner Tests veröffentlicht er auf seinem Kanal. Meißen News hat mit ihm gesprochen: Heute Teil 4 – Die Kameras im Tesla reichen aus für sicheres autonomes Fahren.
Du bist inzwischen ein Experte im autonomen Fahren geworden, im Tesla-System FSD. Und du lässt deine Abonnenten daran teilhaben, sodass sie jetzt auch bald virtuelle Experten geworden sind. Ich war vor ein paar Tagen in Berlin, ließ mich mit Teslas FSD durch die Stadt kutschieren – und, was soll ich sagen, es war so, wie du es uns immer zeigst: absolut unaufregend. Es rollt eben problemlos. Aber das war nicht immer so, oder?
Nein, ich habe im Mai 2022 zum ersten Mal Zugriff auf FSD bekommen. Damals war das ja noch eine andere Software-Architektur, da war das alles noch regelbasiert. Die haben mehrere 10.000, 100.000 Code-Zeilen gehabt und praktisch jede Verkehrssituation versucht abzudecken. Dementsprechend fuhr das Auto auch. Man sah dann schon, dass es sozusagen versucht, erst ein Manöver abzuschließen, bevor das nächste dann kommt. Das Problem war dann lange Zeit, dass das in der realen Welt einfach so nicht funktioniert.Und dann haben sie irgendwann die Architektur umgestellt. Das war mit der Version 12. Sie sind auf Ende-zu-Ende neuronale Netze umgestiegen. Was heißt das? Sie haben also praktisch den ganzen Code weggeschmissen. Tesla ist sich nie zu schade, Arbeit der Vergangenheit über den Haufen zu schmeißen, wenn sie neue Erkenntnisse darüber haben, wie es richtig geht. Es gibt ja dieses berühmte psychologische Phänomen der „Sunk Cost Fallacy“. Du hast also so viel schon investiert, dann kannst du jetzt nicht aufhören. Du musst weitermachen und hoffen, es klappt doch noch. Diese psychologischen Phänomene kennt Musk und kennt Tesla. Darauf fallen sie nicht rein. Okay, haben wir jetzt Milliarden verschwendet? Aber wir kennen den richtigen Weg. Somit ist das Geld nicht verschwendet, außerdem bleiben ja die Trainingsdaten.
Tobias Goebel (47) lebt im Großraum Boston. Foto: privat
Die Trainingsdaten nehmen sie von uns, von uns Tesla-Fahrern, aber ich glaube, wir müssen zustimmen.
Es gibt an Bord im Fahrzeug eine Intelligenz, die guckt: Okay, das ist jetzt eine interessante Situation. Denn je mehr du fährst und je mehr du das Netz trainierst, desto mehr kommt es auf Randfälle an, auf ganz seltene Edge-Cases. Und die zu identifizieren und nur die dann hochzuladen, das ist dann die Aufgabe dieser Intelligenz.Diese Intelligenz ist in der Hardware, also nicht in irgendeiner Cloud oder irgendwo, sondern sie ist im Auto verbaut, in HW4.Ja, man muss ja unterscheiden zwischen dem Trainieren von einer KI und dann dem Ausführen des Trainierten mit dem neuronalen Netz. Das neuronale Netz ist praktisch unserem Gehirn nachempfunden, und das Anwenden braucht relativ wenig Strom. Deswegen geht das im Auto. Das Trainieren braucht aber extrem viel Rechenpower. Deswegen investieren gerade so viele der großen Technologiefirmen Dutzende von Milliarden, Hunderte von Milliarden akkumuliert, in den Aufbau von Datenzentren. Das Trainieren passiert dann praktisch in der Cloud und das Anwenden bei uns im Fahrzeug lokal. Das funktioniert bereits sehr gut. Du kannst hier zum Beispiel auf einen Parkplatz mit 50 Autos fahren. Jedes einzelne Auto wird korrekt gesehen und visualisiert auf dem Display. Das heißt ja, dass in dem Moment da in Millisekunden ein neuronales Netz sozusagen über den Input läuft, über die Kamerasignale, und identifiziert: Das ist ein Auto, das ist ein Auto, das ist ein Fußgänger, das ist ein Hund. Und das alles praktisch in fast Echtzeit uns anzeigt. Im Übrigen ist das System, was zur Visualisierung eingesetzt wird, ein anderes als das, was das Auto fährt. Man darf nicht den Fehler begehen und sagen: Oh, der hat da was nicht gesehen, nur weil es nicht in der Visualisierung vorkam. Das heißt nicht, dass die Kameras es nicht doch gesehen haben.
Die Visualisierung ist nicht exakt das, was das Auto sieht? Das Auto sieht sicher mehr.
Ja, manchmal machen sie auch Updates von der Software mit der Visualisierung. Ganz am Anfang sah man zum Beispiel Mülleimer auf dem Display. Das wird nicht mehr gemacht, denn die sind relativ irrelevant fürs Fahren. Es wird jetzt einfach, wenn da ein Objekt ist, was im Weg ist, was jetzt nicht irgendwie ein Standard-Objekt, dann wird das nur so als graue Wolke visualisiert.Was mir aufgefallen ist hier in Dresden, der Tesla erkennt die Straßenbahn nicht. Er macht da einen Laster draus.Das hat er bei mir auch wiederholt. Ich weiß nicht, warum das so schwierig ist, aber es ist natürlich das einzige Fahrzeug, was komplett anders ist als alle anderen Fahrzeuge. Sie werden es schon irgendwann lösen.Zum Beispiel ist er mal eine Weile sehr eng am Bordstein entlanggefahren beim Abbiegen. So eng, dass manchmal Leute sich die Radkappen abgeschliffen haben. Das wurde dann auch irgendwann korrigiert. Oder rote Ampeln wurden manchmal nicht korrekt gesehen. Es gab mal eine Livefahrt mit Elon Musk, kurz nachdem die neue Architektur da war, wo er dann auch losfahren wollte, obwohl noch Rot war. Das alles ist aber im Laufe der Zeit so verbessert worden, dass ich jetzt in den letzten paar Versionen auch keine Regression mehr gemerkt habe. Wir haben eigentlich keine Regression mehr in den letzten Updates. Das ist auch ein gutes Zeichen, wenn ich jetzt mal so drüber nachdenke.
Es gibt immer noch viel Kritik an Tesla, dass die acht oder zehn Kameras nicht ausreichen würden, um autonom korrekt fahren zu können. Immer wieder wird dieses Thema auf den Tisch gebracht und gesagt: Nein, das ist falsch. Richtig ist, wie Waymo das macht mit Radar und Lidar. Wie ist deine Erfahrung mit diesem System Vision-Only?
Es gibt nur eine Firma, die gesagt hat: Hört mal Leute, wir als Menschen nutzen auch nur unsere Augen und unser Gehirn. Also muss es möglich sein, ein selbstfahrendes System zu bauen, das auch nur Augen und Gehirn hat. Wobei man da noch mit einem kleinen Sternchen anmerken muss, sie nutzen auch das Mikrofon an Bord, denn du musst ja zum Beispiel auch Sirenen hören können. Und die nutzen auch noch ein paar andere Sachen, wie zum Beispiel so einen Beschleunigungssensor, der im Auto verbaut ist. Elon Musk hat sich mit seinen Ingenieuren hingesetzt und gesagt: Also es ist doch eigentlich nur eine Frage des Trainings. Wenn wir genügend gefahrene Meilen haben von allen möglichen Situationen, inklusive der seltenen Randfälle, dann muss es doch möglich sein, mit genügend Rechenpower ein Gehirn zu trainieren, dass es fahren kann. Und das haben die durchgezogen. Und er hat vor Jahren, ich glaube vor fünf, sechs Jahren gesagt: „Lidar is a fool's errand. Mark my words“, sagte er damals. Und er hat recht behalten. Warum? Wir haben gesehen, dass andere Firmen ja durchaus in der Lage sind, mit Kameras und mit Lidar und mit Radar autonom zu fahren. Waymo ist einer der wenigen, die bereits hier in Amerika im Einsatz sind, ohne Fahrer in der Kabine. Aber wir sehen gleichzeitig, dass Waymo-Fahrzeuge auch sehr viel Unsinn anstellen. Es gibt viele Situationen, wo sie sich manövrieren in eine unmögliche Situation, wo sie zum Beispiel auf die Gegenfahrbahn eingefahren sind. Im Endeffekt muss doch klar sein, dass du nur letztlich mit Intelligenz diese Probleme lösen kannst. Noch mehr Augen, noch mehr Radar, noch mehr Lidar bringt doch gar nichts. Die sehen genug, diese Fahrzeuge. Trotzdem machen sie Fehler.
Und es kann auch passieren, dass sie sich widersprechen. Dass Lidar was anzeigt, Vision zeigt was an. Und eventuell ist es nicht ganz deckungsgleich. Was macht das System dann?
Das ist das Grundproblem, das ist Sensor Fusion. Jetzt sagen einige Experten, auch die, die da schon lange daran arbeiten: Das ist ein lösbares Problem. Aber es gibt jetzt auch erste, die zugegeben haben, dass sie letzten Endes der Kamera glauben. Und der KI-Chef von Tesla hat auch beschrieben, dass Kameras im Prinzip alle Informationen haben, die wir brauchen. Das, was wir sehen, ist eine Interpretation dessen, was an Signalen reinkommt. Doch das Bild, was wir dann sehen von allen acht Kameras, ist wiederum nicht das, was das Auto wirklich nutzt zum Fahren. Man kennt das vielleicht, wenn man das iPhone in der pechschwarzen Nacht in den Sternenhimmel hält und dann belichtet, sieht man plötzlich viel mehr, als man eigentlich mit dem Auge sieht.Weil die Software das Bild verbessert.Ja, aber weil die Photonen eben doch da sind. Die Lichtteilchen, die sind eben doch da. Und die werden eben aufgenommen von der Kamera. Allerdings ist der Long Tail der Randfälle, der lange Schwanz der Ausnahmen, sehr lang. Deswegen brauchst du Daten, Daten, Daten. Aber Kameras alleine reichen offenbar doch, denn Tesla betreibt ja jetzt erste Robotaxis in Austin.Wie es aussieht, ist das Problem autonomes Fahren theoretisch und bald auch praktisch gelöst, oder? Was jetzt noch fehlt, sind Feintuning und die Regulation durch die Behörden.Ich habe mich lange Zeit gesträubt zu sagen, FSD ist ein gelöstes Problem. Doch jetzt wissen wir, dass es mit Kameras und dem Trainieren von neuronalen Netzen geht. Das wissen wir, weil eben Teslas fahrerlos in Austin fahren. Das würden sie nicht, wenn es noch nicht hinreichend funktionieren würde. Natürlich sehen wir noch nicht den breiten, großflächigen Rollout, den wir uns so gerne wünschen. Wir sind jetzt im Monat acht nach dem Rollout von Austin. Und wir haben immer noch, ich glaube, fünf fahrerlose Taxis in Austin. Da sind wir natürlich noch weit entfernt vom großflächigen Rollout. Waymo rollt gleichzeitig momentan beeindruckend aus. Die haben immer mehr Städte im Angebot, jetzt haben sie Nashville angekündigt. Das ist schon cool zu sehen. Doch Waymo hat Probleme mit der Wirtschaftlichkeit, sie sind einfach viel zu teuer und werden wahrscheinlich nie Geld verdienen damit.
Auch wenn man sagt, dass diese Lidar-Sensoren jetzt immer preiswerter werden?
Nee, auch dann nicht. Ich glaube, wir sind an einem Punkt angelangt, wo wir unterscheiden müssen zwischen einem autonomen System und einem Fahrerassistenzsystem, was ein Verbraucher kaufen kann für sein Auto auf der einen Seite, und Robotaxis als Dienstleistung auf der anderen. Selbstfahrende Systeme und Assistenzsysteme wird es relativ viele geben von vielen Herstellern. So ein Mercedes, die jetzt seit fünf Jahren mit Nvidia arbeiten, wird ein System herausbringen. Das wird gut fahren. Das wird es vielleicht erstmal auf dem Stand sein von FSD vor zwei, drei Jahren. Wir sehen das System von XPeng in China. Da schätzt man auch, dass die zwei, drei Jahre hinterherhinken. Aber zwei, drei Jahre sind überschaubar. Nicht jeder will einen Tesla kaufen. Nicht jeder findet Elon Musk gut. Nicht jeder findet das Design gut. Im Verbraucher-FSD-Umfeld sozusagen wird es viel Konkurrenz geben. Da geht es ja mehr darum, dass die Autohersteller Geld verdienen mit dem Verkauf ihres Autos, mit dem Verkauf von zusätzlichen Dienstleistungen. Und die können ja dann auch Geld verlangen für das Bereitstellen dieses selbstfahrenden Systems und dann hoffentlich ihre Ausgaben wieder reinbekommen. Bei Robotaxis sieht es aber ganz anders aus. Ich glaube, bei Robotaxis werden die gewinnen, die komplett vertikal integriert sind. Was heißt das? Du musst das Auto selber bauen. Du musst Software und die KI selber bauen. Du musst die mobile App bauen und die Dienstleistung selber anbieten. Und musst die Flotte am besten auch noch selber besitzen. Wenn das alles gegeben ist, dann bist du eigentlich konkurrenzlos. Denn wenn jemand anderes – wie Waymo – hingeht und sagt, wir besitzen nur die KI, aber wir vertrauen auf Uber für die Mobilitätsdienstleistung und wir vertrauen auf Hyundai oder Jaguar fürs Auto. Dann will jeder was ab vom Kuchen. Jeder dieser Partner will ein Stück. Dann kannst du, wenn es darum geht, wie viel kostet jetzt so ein Robotaxi, nicht konkurrieren mit jemandem, der das alles aus einer Hand macht wie Tesla.
Das liegt auf der Hand. Schauen wir uns mal die letzten Zahlen für Tesla an. Sie waren durchwachsen. Zumindest die Produktionszahlen, insbesondere hier in Europa, sind gesunken. In den USA gab es ein Zwischenhoch im vorigen Jahr. Das hing mit dem Auslaufen der Subventionen zusammen. Jetzt geht es auch abwärts. BYD hat Tesla abgelöst als stärkster E-Auto-Verkäufer der Welt. Was sagt uns das jetzt? Ist das ein Problem?
Ein Problem für wen? Geht es darum, dass Tesla eine wertvolle Firma wird und damit die Aktienbesitzer glücklich macht? Oder geht es darum, dass Tesla viele Autos baut und viele Modelle, damit die Verbraucher Autos kaufen können? Das sind ja erst mal zwei verschiedene Zieladressaten. Zudem: BYD ist schon wieder zurückgefallen, soweit ich das gesehen habe. Im letzten Quartal sind die dramatisch eingebrochen. Tesla ist meines besten Wissens nach noch immer der einzige Hersteller weltweit, der überhaupt Geld verdient mit dem Verkauf von reinen batteriebetriebenen Autos.
Die letzten Zahlen sehen so aus: Die Bruttomarge (Gross Margin) liegt bei rund 18 Prozent. Das bedeutet, Tesla behält nach Abzug der direkten Herstellungskosten (Material, Produktion, Batterien etc.) etwa 18 Cent pro Umsatz-Dollar übrig. Im Q4 2025 lag sie sogar bei etwa 20,1 Prozent, was deutlich besser als die Erwartungen und besser als in den vorherigen Quartalen 2025 war. Das lag vor allem an Kostensenkungen und dem starken Wachstum im Energiespeicher-Geschäft (Megapack). Die Operative Marge (Operating Margin) beträgt ca. 4,6–5,1 Prozent, je nach Quelle. Und die Gewinnmarge (Net Profit Margin) nur noch 4,0–4,1 Prozent. Das ist weit von den Boomjahren 2021 bis 2023 entfernt. In Spitzenzeiten (2022) lag die Nettomarge zeitweise bei 15 Prozent oder mehr. Dennoch ist das jetzt für einen Autohersteller immer noch solide, viele traditionelle Hersteller liegen bei 3–7 Prozent Nettomarge, aber für Tesla-Verhältnisse ist es eben sehr niedrig – und weit entfernt von den früheren Traumwerten. Für 2026 erwarten Analysten eine leichte Erholung mit einer Nettomarge wieder in Richtung 6–7 Prozent, wenn sich das Autogeschäft stabilisiert und vor allem Energie- und vielleicht zukünftige Robotaxi-/Optimus-Einnahmen hinzukommen. Aber aktuell ist die Profitabilität noch stark unter Druck.
Ja, das sind immer noch hohe Margen, auch wenn sie gesunken sind. Und BYD macht immer noch Verluste. Die waschen ihre Ergebnisse etwas, weil sie die Hybriden mit einbeziehen. Ich denke auch, dass viele Leute immer noch nicht darauf vertrauen, dass sie mit Elektroautos fahren, im metaphorischen Sinn. Es gibt immer noch nicht genügend Ladesäulen, da müssen auch die Regierungen ein bisschen mehr investieren. Es gibt nicht genügend Auswahl und es gibt einfach auch noch zu hohe Preise für E-Autos. Was natürlich ein Henne-und-Ei-Problem ist, denn die werden erst erschwinglicher, wenn sie in höherer Stückzahl verkauft werden. Für Tesla sind es 2024 knapp 1,8 Millionen Stück Jahresproduktion gewesen, jetzt 1,65 Millionen. Nicht so toll, sie wollten eigentlich bei 2 Millionen sein. Und bis 2030 wollten sie bei 20 Millionen sein. Aber Elon Musk denkt sehr, sehr strategisch und viele Jahre voraus. Und er sagt sich, die Welt geht weg von Besitz, hin zum Mieten und Leasen. Das ist ja ein Modell, das überall Einzug erhält. Welche Software kaufen wir denn heute noch? Wir zahlen doch bei vielen immer mehr einen monatlichen Betrag. FSD kann man jetzt nicht mehr kaufen.
In den USA. In Europa wird es wohl noch weiter verkauft werden. Aber der Trend in Richtung Subscription stimmt.
Und dann sagt sich Musk: Okay, wenn dieser Trend jetzt beginnt, dann ist es unser Zukunftsmodell. Wird dann jeder Haushalt ein Auto haben? Nein, es werden sich manche Haushalte sagen: Den Zweitwagen, den verkaufe ich jetzt, oder vielleicht will ich gar keinen mehr kaufen, dann verschrotte ich ihn. Und in Zukunft miete ich mir manchmal ein Auto, wenn ich eins brauche, aber wir wollen kein eigenes mehr. Dann gehen natürlich automatisch die Verkaufszahlen runter. Und weil Musk diese Zukunft bereits sieht, dann muss ich nicht in neue Modelle investieren. Solange ich noch das bestverkaufte Auto der Welt habe, was ja auch Wahnsinn ist. Stell dir vor, vor 15 Jahren kommt ein komplett neuer Autohersteller, und er baut das meistverkaufte Auto der Welt. Was für eine Erfolgsgeschichte. Da muss man doch einfach nur erst mal staunen und applaudieren.
Nicht das meistverkaufte E-Auto, sondern das meistverkaufte Auto der Welt. Schon Wahnsinn.
Drei Jahre in Folge sogar. Sie können es sich sogar erlauben, schlechter sich verkaufende Autos wie das Model S oder das Model X in die Tonne zu treten. Die werden nicht mehr gebaut nach dem zweiten Quartal.
Ist eigentlich schade, diese Flügeltüren beim Model X waren ja sehr schön anzusehen.
Ich hätte gerne ein Model X, aber das war mir immer zu teuer.
Und dieses Model S Performance mit über 1.000 PS und 2,1 Sekunden von 0 auf 100. Ein Formel-1-Bolide auf der Rennstrecke benötigt dafür 2,6 Sekunden.
Das ist ja sowieso Wahnsinn. Tesla hat ja auch bewiesen, du kannst in Serienproduktion, in Massenproduktion ein E-Auto bauen und du kannst es profitabel verkaufen. Das hat bisher noch kein anderer geschafft.
Interview: Ulf Mallek
Wird fortgesetzt. Teil 1 lesen Sie hier, Teil 2 hier und Teil 3 hier.
